合歡越嶺道路修築背景 「合歡越嶺道路」東起於花蓮縣秀林鄉富世村，西迄南投縣仁愛鄉霧社，穿過太魯閣族的傳統領域，其道路路線經歷過1914年（大正3年）因隘勇線進入太魯閣山區，而與原住民發生了最重大的「太魯閣事件」。今日所謂「合歡越嶺道路」實為合併多條道路而成，後來因立霧溪源頭有金礦，變成採金道路，最後又因軍事考量、東部開發、經濟發展的因素，戰後部分路段變成今日的中部橫貫公路。 「合歡越嶺道路」前身原是在太魯閣討伐戰之前，利用太魯閣族的部落聯絡、遷移之路徑，然後擴充為太魯閣討伐戰的軍需道路。戰役結束後官方修築了富士到塔比多（今天祥）的警備道路，也構築多條支線，包括托博闊、陶賽等...
縱貫中央山脈的理蕃道路 「霧社卡社道路」位於濁水溪上游，北起南投縣仁愛鄉霧社部落，南迄信義鄉地利村巴庫拉斯部落，全長約60多公里，主要通過賽德克族、泰雅族、布農族卓群與卡群的傳統領域。 此警備道從布農族卡群族人居地──巴庫拉斯社，通到舊能高郡（包括現仁愛鄉）轄內的萬大社，因此嚴格應稱為「巴庫拉斯－萬大道路」，起點為巴庫拉斯社，通過良久社（昔日卓群之舊社），當道路一過文文社後，便進入能高郡管轄範圍內，迄於萬大社。過了萬大（今仁愛鄉親愛村萬大）的後段道路，應改稱為「萬大霧社道路」。此道路是台灣當時縱貫內地中央山脈地塊的「蕃地縱貫道路」之一。 道路路線與修築過程 ...
鄒族縱貫道路 「阿里山南北縱貫道路」，又稱為「鄒族縱貫道路」，開鑿時間甚早，原為鄒族的社路，日本時代拓寬為理蕃道路，道路北起嘉義縣阿里山鄉來吉村，南迄茶山村，全段約50-60公里，但目前僅存少數路段。 日本時代的道路利用 日本時代初期鳥居龍藏與森丑之助曾利用此條道路完成鄒族的人類學調查，其隊伍隨後也登山玉山，下抵東埔。日本時代曾設有來吉、十字路、特富野、達邦、頂笨仔、山美等警察官吏駐在所。 道路現況 2005年（民國94年），行政院農委會林務局委託楊南郡、王素娥執行〈阿里山鄒族步道系統人文史蹟調查報告〉。南北縱貫的鄒族道路通過來吉、特富野、達邦、里佳（...
道路修築背景 「知本越嶺道路」，又稱「知本山越道路」、「台東－屏東間縱斷道路」。此道西起屏東縣三地門鄉，東迄台東縣知本鄉，原長度約127公里，通過西部排灣族與魯凱族，以及東部魯凱族與卑南族的傳統領域，其開鑿目的是總督府希望從大武山北側找尋一條通往台東的捷徑，並能通行汽車，以利東西產業發展。 道路修築始末 1902年（明治35年）5月9日，總督府計畫調查從卑南經大南社，橫斷中央山脈，通往阿緱（今屏東）的電信路線。1910年（明治43年）5月，阿緱廳長與台東廳長連署向總督呈請勘查中央山脈橫貫道路最難開鑿之大南庄、隘寮溪之間的道路，即所謂的「阿卑線」。由於「阿卑線」為6條橫...
道路修築背景 日本時代「浸水營道路」前身為清代所修的南路之一，道路西起屏東縣枋寮鄉水底寮，東迄台東縣大武鄉，原長度約47公里，主要通過排灣族的傳統領域，當地也以浸水營道路稱之。 日本時代初期以降，因為浸水營道路的海拔較低，以及距離較短等因素，被日方作為東西部間的郵遞與電報發送中繼站之道路。1908年（明治41年）2月官方曾經維修屏東轄內枋寮經浸水營到卑南的道路。1909年（明治42年）3月，《臺灣日日新報》指出台東的浸水營道路郵遞路線，發生原住民騷擾的「柴塱驛事件」，而阻塞不通，只能經恆春，由恆春東海岸線路遞送。5月25日，駐紮在鳳山的陸軍第二聯隊鳳山大隊，通過水府嶺、力力...
「開山撫番」道路修築背景 牡丹社事件發生後，1874年（同治13年）陰曆3月22-23日，日本派兵來台，於琅嶠（屏東縣恆春鎮）登陸，藉口討伐「生番」。清國有感於事態嚴重，先派總理船政大臣沈葆楨「帶領輪船、兵弁，以巡閱為外，前往台灣生番一帶查看，不動聲色，相機籌辦」。4月14日，沈葆楨獲進一步授權為「欽差辦理臺灣等處海防兼理各國事務大臣」。5月4日，沈葆楨由福建來台，處理善後事宜。9月22日，中日互換條約三十款，最後以撫卹難民銀及賠償銀共五十萬兩和解，日方接受並同意於同年10月25日撤兵。 清國於事件後廢除「番界」禁令，沈葆楨來台後，首先改革前山之各項積弊，並積極開發後山，於...
清國時代的番界 「隘」就是隘防，有時也會被利用於聚落或道路的盜賊防禦，其方式透過哨站、隘寮（銃櫃）與警戒人員即可達成，較複雜設施則透過磚造、夯土城牆與城樓。清國在台灣設有「番界」，即國家與原住民族之邊界，按不同年代可稱為土牛紅線、藍線、紫線等，其線位置即「番界」，是外人、團體、乃至於國家，用以區隔「原住民」與「平地人」之界線，有時用山川等自然區界，若無自然區界，則以人工方式，透過立碑、豎界或挖深溝渠為界線，因此殘留一些「民番界碑」，官方雇用的守備人員為「隘勇」，民間稱為「隘丁」，光緒年間，巡撫劉銘傳廢除私隘，仿照軍隊設置，用「勇營」制度取代，通稱「裁隘置營」。 日本時代的隘勇線...
理蕃道路的設置目的 日本時代所修築於原住民區域內的道路，皆可稱為「理蕃道路」，其定義上有廣義與狹義兩種，廣義指「日本官方所開鑿於原住民地區的道路皆可稱之，不論是討伐用的軍、警用補給道路或討伐路線，乃至於修築的隘路與隘勇線，皆可稱之」；狹義指「日治中期以後台灣總督府轉變隘勇線政策下，從1920年代起官方企圖透過全面性行政措施來管理原住民，而施設於山區的道路，除事前調查與定線外，沿路並廣設警察官吏駐在所與配置警察，來管理交通與掌控原住民。此外，也配合設置蕃童教育所、蕃產交易所、施藥所（含診療所、公醫所）於重要部落或位置，有些理蕃道路更有聯絡台灣西部與東部之用途。」 理蕃道路的樣式 ...
穿越邵族領域而過 水沙連道路的歷史悠久，但開鑿時間不可考，此道南以南投縣水里鄉為起點、經魚池鄉、北迄南投縣埔里鎮，全長約30多公里，但因日本時代日月潭發電廠設置，導致路線改變，道路主要穿越邵族傳統領域，從水里入口處的二坪，通過土地公鞍嶺（嶺上鞍部有土地公廟），又稱為「土地公鞍嶺道路」。「水沙連」邵語為Sazum，語意「水」。 以遷移和貿易為目的 水沙連道路開鑿的歷史，源於200多年前，由於遷徙與貿易之所需，原住民「眉番」（泰雅族）自所活動的埔里盆地一帶，漸漸地踏出埔里盆地之北端路線﹔稍後的「埔番」（布農族）與「水社番」（邵族）則踏出南端的路線，也是入埔南路。 ...
穿越泰雅族、太魯閣族領域而過 清代「蘇花北路」（蘇花道路）起點為宜蘭縣蘇澳鎮，終點為花蓮縣新城鄉，通過泰雅族南澳群與太魯閣族的傳統領域，全長約115.2公里，無族語稱呼。 「蘇花道路」修築目的為籌辦台灣防務與推行「開山撫番」的工作，1874年（同治13年）陰曆6月夏獻綸從蘇澳起工，7月開路至東澳，由陸路提督羅大春接任北路開鑿工程，從東澳起工。同年11月，開抵花蓮，半年之內便已開通「蘇花道路」。 道路修築始末 1873年（同治12年）陰曆4月起夏獻綸擔任台灣兵備道員，當時海疆多事，駐守台灣，對於洋務、牡丹社之役助力頗多，多次深入蠻荒，巡視南、北兩路，1879年...
穿越布農族領域而過 「集集水尾道路」今稱「關門道路」或「關門山道路」，因橫貫中央山脈關門山而得名，按照文獻，道路西起南投縣集集鎮，東迄花蓮縣瑞穗鄉富源村（舊拔仔庄），西段道路通過布農族卡群與丹群傳統領域，東段為丹群傳統領域，全長約105公里。 宣揚對原住民土地的所有權 清國開鑿「集集水尾道路」有其重大之歷史意義，此道為「清法戰爭」結束後所闢建之路，有再次宣揚其原住民地區土地所有權之概念。「集集水尾道路」定案於1886年（光緒12年）陰曆9月之前，可能於同年9月就開始準備興工。10月，台灣道員陳鳴志與鎮海後軍副將張兆連，奏請巡撫劉銘傳此路之重要。10月13日，台灣鎮總兵...
途經鄒族、布農族部落 清代八通關道路為中路之一，西起南投縣竹山鎮，經過鹿谷鄉、信義鄉，通過鄒族久美部落與布農族東埔部落，東迄花蓮縣玉里鎮，清代稱為「八潼關」，八通關鄒語Pattonkuan，道路穿越中央山脈，全程約150公里。 道路修築始末 1875年（光緒1年）陰曆1月9日，「八通關古道」正式動工，由吳光亮負責開鑿，據沈葆楨於5月23日所奏的〈北路中路開山情形摺〉載：「茲迭據吳光亮稟稱：自年底探路歸報後，本年正月初九日起即率勇由林圯埔、社寮兩路分開，至大坪頂合為一路；進而大水窟，進而頂城，計共開路七千八百三十五丈有奇。二月初七日，復由頂城開工，直抵鳳凰山麓；躋半山、...
橫越排灣族傳統領域而過 「崑崙坳道路」又稱為「崑崙凹道路」、「赤山卑南道路」，「崑崙坳」排灣語稱Kuljalja。此道西起今屏東縣萬巒鄉赤山村，通過屏東縣來義鄉到台東縣達仁鄉壢丘村，共175清里（約101公里），清末文獻《臺灣輿圖》〈恆春縣圖〉（1879）、屠繼善《恒春縣志》（1894）、胡傳《臺東州采訪冊》（1894）與胡傳《臺灣日記與稟啟》（1895），相關記載都差不多。 此道為清末「開山撫番」南路中一條道路，南路前前後後共完成5條從屏東通往台東的道路，此由海防同知袁聞柝所開的「崑崙坳道路」以及總兵張其光所開的「射寮卑南道路」為兩條最早開闢的南路。 道路修築始末 ...
為取代崑崙坳道路而築 清代浸水營道路，又稱為「三條崙道路」，一般都認為開鑿於1882年（光緒8年）以後，由提督周大發、張兆連相繼開通，用以取代難行的崑崙坳道路，道路通過的中央山脈南段，海拔降至1,000-1,500公尺之間。 根據胡傳《臺東州采訪冊》（1894）所載：自鳳山縣南三十里之東港東南行三十里至三條崙，上嶺十五里至歸化門，又東南七里至六儀社，又南十三里至大樹前，又南下嶺十五里至大樹林，又南下嶺十八里至出水坡，又東七里下嶺至溪底，沿溪東行七里至海，曰巴塱衛。此條道路為日本時代前，西部往東部的重要道路，也是平埔族往東部移動的要道之一。 後續修築與道路現況 ...
道路位置 奇美古道位於花蓮縣瑞穗鄉與豐濱鄉境內，依地理位置可分為「瑞港段」與「聖山段」，道路呈現T型狀態，全段皆位於阿美族傳統領域之內，在歷史上曾經發生重大的「大港口歷史事件」。 道路修築始末 清國為了將國家治理擴及後山，從1874年（同治13年）命令台灣總兵吳光亮領銜開鑿中路，1875年（光緒1年）4月間從南投抵達玉里埔坑頭，出秀姑巒山，並開闢沿著海岸山脈的道路，從玉里到成功。1877年（光緒3年）設飛虎軍二營駐紮於水尾（瑞穗）、璞石閣（玉里），並開鑿玉里與瑞穗通往港口的橫貫道路，但事實上這些道路原本就是阿美族部落間的聯絡道路，亦為往返東海岸與縱谷的重要道路，從目前...
道路位置 安通越嶺道路出現於清國時代，但正確開鑿時間與人力不可考，此道西起花蓮縣玉里鎮安通部落，東迄台東縣長濱鄉南竹湖部落。西側入口安通是由阿美族語Ancuhy而來，語意「尿騷味」，因為安通部落鄰近的安通溫泉硫磺味與尿騷味相似。東側出口南竹湖原名Pakara`ac（巴卡拉阿滋）。道路長度不明。 道路利用 此道原本為原住民使用之道路，有些資料寫是1875年（光緒1年）吳光亮帶領飛虎軍所開通，但事實上不可考。整條東部海岸山脈有多條東西向的越嶺道路，也有一說因為出口處接近大庄，可能是平埔族使用的道路，但以部落位置與地名來說，也有可能是阿美族所使用之道。早在夏獻綸的《臺灣輿圖...
從屏東恆春通往台東達仁 「恆春卑南道路」或稱為「恆春卑南覓道路」。目前此路被通稱為「阿朗壹道路」，但其實是錯誤的，「阿朗壹道路」為另條從屏東獅子鄉舊內獅通往阿朗壹社（舊安朔）之路。「恆春卑南道路」起點為屏東縣恆春鎮，經滿州鄉，穿過中央山脈尾段，再經旭海、觀音鼻到東海岸，續往北走的道路，經台東縣達仁鄉南田部落，終點抵達安朔部落，此後陸續會合其他路線，沿著東海岸，抵達台東市。從恆春到安朔有60.5公里，再往北37.4公里到台東，道路穿越排灣族的傳統領域。目前北段已被開闢成省道台26號，尚存旭海通往觀音鼻的縣界路段。 夏獻綸《臺灣輿圖》（1879）、胡傳《臺灣日記與稟啟》（189...
道路修築背景 「楓港卑南道路」，西起屏東縣車城鄉楓港村，東迄台東縣達仁鄉安朔村，穿過排灣族傳統領域，全長約51.8公里。 根據胡傳《臺東州采訪冊》（1894）記載，舊通台東之道有6條，「楓港卑南道路」為其中之一，由通判鮑復康所開鑿。「楓港卑南道路」的相關歷史記載不多，一般而言都接受伊能嘉矩的看法：「1877年（光緒3年），為獎勵開墾，命候補通判鮑復康，開闢自楓港，經阿朗壹通卑南的山路」，施添福的研究指出，根據丁日昌疏文及飭令，不可能在光緒3年條築楓港卑南道路，理由有二：一是當時南路主要的越山道路是射寮卑南道，二因新開恆春卑南道，故無修築楓港卑南道之餘地。根據其研究，道路大致...
修築過程及廢棄 「射寮卑南道路」修築於1875年（光緒1年）陰曆6-7月間，全長約55公里。由中央山脈東西兩側同時動工向中央山脈會合，道路修成後，由總兵張其光及同知袁聞柝所帶軍隊，分途駐防。此路使用至1876年（光緒2年），該年風雨沖毀道路；加上次年發生率芒社之變，使「射寮卑南道路」廢棄，使用年限極短。 相關里程數，依胡傳《臺灣日記與稟啟》（附錄二）〈記臺灣臺東州疆域道里地方情形並書後〉（1895）所載如下：「由鳳山縣（冊無縣字）之下淡水東行三十里至射寮，又八里至紅泥嘴，又十六里至立里社，又九里至南崑崙，又東二十里至古阿崙，又二十三里至望春（望春冊作春望，道里表同。）巖，又...
縱向理蕃道路之一 「福巴越嶺道路」原為泰雅族傳統的遷移與姻親路線，日本時期後定線改為「理蕃道路」之一，原長度約30公里（福山Tranan到巴陵Balun），若從烏來到蘇樂則為51.8公里，北從新北市烏來區福山部落至桃園市復興區華陵里上巴陵部落，通過泰雅族屈尺群與Gaogan群的傳統領域，其特點是呈現「南北向」的道路系統。絕大多數理蕃道路為東西向，此道路是6條南北向道路（福巴越嶺道路、霞喀羅道路、北坑溪道路、卑亞南越嶺道路、霧社卡社道路、中之線道路）之一，與東西向的理蕃道路，相互形成經緯，交織成綿密的網狀交通網，在日本時代山區交通史上扮演著相當重要角色，而且也是聯絡新北市烏來區與桃園市...