道路修築背景 「霞喀羅道路」又稱為「石鹿道路」，「霞喀羅」泰雅語為Skaro。道路兩端的起點分別為井上（今新竹縣五峰鄉清泉）與控溪（今新竹縣尖石鄉秀巒部落），全長約45.1公里，道路穿過泰雅族的傳統領域。 1917年（大正6年）發生第一次霞喀羅事件，1920年（大正9年）又發生第二次霞喀羅事件，族人神出鬼沒，殺害警備單位的警員，因此官方決定開闢理蕃道路進入霞喀羅群的區域，而部分霞喀羅群在經過兩次事件後，已經遁逃到北坑溪上游躲藏。 1920年（大正9年）11月中旬時，新竹州鑒於當時舊管內的蕃地輸送道路只有一條，也就是「霞喀羅隘勇線」，因此計畫從上坪起至謝家囉奧臘奧分...
道路位置 「中之線道路」為南北走向，路線主要沿著郡大溪而修築，因此也被稱為「郡大溪警備道」，全長約60.15公里，主要穿越布農族丹群、巒群與郡群的傳統領域。 從1913年（大正2年）開始，有較清楚的修築紀錄；1928年（昭和3年），連接觀高與マシタルン社（馬西塔隆社）之間的路段，全程完工約在1929年（昭和4年）以後，最遲在1934年（昭和9年）。由於是「集集水尾道路（關門道路）」與「八通關越嶺道路」間的聯絡道路，因此被稱為「中之線道路」。此道為南北走向，從「集集水尾道路（關門道路）」的「カネトワン（加年端）警察官吏駐在所」之稜尾右側，以「之字形」下抵丹大溪旁，然後越過丹大...
道路位置 「關山越嶺道路」橫跨中央山脈南段，從高雄市六龜區寶來，經桃源區到台東縣海端鄉，道路主要穿越布農族郡群，舊道全長約171.6公里。 道路修築始末 此道採分段方式修築，最初由各州廳的理蕃課修築，東部最早修築的路段為大崙溪一帶的支線。1921年（大正10年）10月25日，日本官方為控制新武呂溪霧鹿社（Buruburu）一帶布農族，首先開鑿通往薩克薩克社（Sakusaku）道路，除道路開鑿、構築防備據點外，也配置警備員，但完成之際卻遭遇內本鹿原住民的襲擊，原警部、備後巡查部長等突被原住民所殺害，官方加派多名警力支援，1922年（大正11年）1月18日，才在新武鹿駐在...
道路修築背景與調查 「內本鹿道路」，西起高雄市六龜區，東迄台東縣延平鄉北絲鬮（今桃源），道路穿越布農族郡群的傳統領域，全長約124.7公里。 1916-1917年（大正5-6年）間，總督府就規劃在1923年（大正12年）初開鑿「內本鹿道路」，後來因關東大地震，延宕1年。1923年（大正12年）3月進行道路調查，當時從警備線沿著北絲鬮溪左岸作為道路預定計畫，計畫從Tabirin社（桃林）延長約9日里（約36公里）。1924年（大正13年）6月1日，開始計畫修築，預計1個月完成1日里（約4公里），因為雨季關係，遲至10月1日修築工事才再開始，以警部補為主分成3個分隊，編成搜索、...
道路修築背景 「能高越嶺道路」是中部能高郡（今埔里）通往東部最重要的道路之一，道路穿越賽德克族與太魯閣族的傳統領域，全長約為77公里。 早在1909年（明治41年）5月，花蓮港廳就曾修築「巴托蘭隘勇線」，其位置即在木瓜溪。1914年（大正3年），總督府為了討伐「太魯閣群」與「巴托蘭群」曾經修築運輸道路，下抵巴托蘭與塔次基里，但討伐事業完畢後，舊道均告荒廢。1917年（大正6年）4月，以東部可供開墾的地方眾多，加上發現新礦物，造成產業狀況相當熱絡，但因交通不便，官方希望開拓新的橫斷道路抵達東部。9月7日，總督府將「能高越嶺道路」列入當年預算中，花蓮港廳一段編列42,000圓，...
霧臺鄉境內5條重要道路 霧臺的道路依附著部落而存在，最早為魯凱族與排灣族各部落間的社路，爾後被日本政府拓寬為一般「理蕃道路」，根據相關文獻與訪談資料，整理出霧臺境內的重要道路系統，計有一「知本越嶺道路」，二「振興－舊好茶道路」，三「振興－霧臺－阿禮道路」，其中「知本越嶺道路」部分路段與「振興－霧臺－阿禮道路」重疊，四「霧臺－大武道路」，五「舊好茶－阿禮道路」等5條路段，為屏東縣霧臺鄉境內最重要的道路系統。 5條道路詳細路線 1. 知本越嶺道路：此道路說明請參閱詞條「知本越嶺道路」。 2. 振興－舊好茶道路： 此條道路從屏東縣鹽埔鄉振興村...
合歡越嶺道路修築背景 「合歡越嶺道路」東起於花蓮縣秀林鄉富世村，西迄南投縣仁愛鄉霧社，穿過太魯閣族的傳統領域，其道路路線經歷過1914年（大正3年）因隘勇線進入太魯閣山區，而與原住民發生了最重大的「太魯閣事件」。今日所謂「合歡越嶺道路」實為合併多條道路而成，後來因立霧溪源頭有金礦，變成採金道路，最後又因軍事考量、東部開發、經濟發展的因素，戰後部分路段變成今日的中部橫貫公路。 「合歡越嶺道路」前身原是在太魯閣討伐戰之前，利用太魯閣族的部落聯絡、遷移之路徑，然後擴充為太魯閣討伐戰的軍需道路。戰役結束後官方修築了富士到塔比多（今天祥）的警備道路，也構築多條支線，包括托博闊、陶賽等...
縱貫中央山脈的理蕃道路 「霧社卡社道路」位於濁水溪上游，北起南投縣仁愛鄉霧社部落，南迄信義鄉地利村巴庫拉斯部落，全長約60多公里，主要通過賽德克族、泰雅族、布農族卓群與卡群的傳統領域。 此警備道從布農族卡群族人居地──巴庫拉斯社，通到舊能高郡（包括現仁愛鄉）轄內的萬大社，因此嚴格應稱為「巴庫拉斯－萬大道路」，起點為巴庫拉斯社，通過良久社（昔日卓群之舊社），當道路一過文文社後，便進入能高郡管轄範圍內，迄於萬大社。過了萬大（今仁愛鄉親愛村萬大）的後段道路，應改稱為「萬大霧社道路」。此道路是台灣當時縱貫內地中央山脈地塊的「蕃地縱貫道路」之一。 道路路線與修築過程 ...
鄒族縱貫道路 「阿里山南北縱貫道路」，又稱為「鄒族縱貫道路」，開鑿時間甚早，原為鄒族的社路，日本時代拓寬為理蕃道路，道路北起嘉義縣阿里山鄉來吉村，南迄茶山村，全段約50-60公里，但目前僅存少數路段。 日本時代的道路利用 日本時代初期鳥居龍藏與森丑之助曾利用此條道路完成鄒族的人類學調查，其隊伍隨後也登山玉山，下抵東埔。日本時代曾設有來吉、十字路、特富野、達邦、頂笨仔、山美等警察官吏駐在所。 道路現況 2005年（民國94年），行政院農委會林務局委託楊南郡、王素娥執行〈阿里山鄒族步道系統人文史蹟調查報告〉。南北縱貫的鄒族道路通過來吉、特富野、達邦、里佳（...
道路修築背景 「知本越嶺道路」，又稱「知本山越道路」、「台東－屏東間縱斷道路」。此道西起屏東縣三地門鄉，東迄台東縣知本鄉，原長度約127公里，通過西部排灣族與魯凱族，以及東部魯凱族與卑南族的傳統領域，其開鑿目的是總督府希望從大武山北側找尋一條通往台東的捷徑，並能通行汽車，以利東西產業發展。 道路修築始末 1902年（明治35年）5月9日，總督府計畫調查從卑南經大南社，橫斷中央山脈，通往阿緱（今屏東）的電信路線。1910年（明治43年）5月，阿緱廳長與台東廳長連署向總督呈請勘查中央山脈橫貫道路最難開鑿之大南庄、隘寮溪之間的道路，即所謂的「阿卑線」。由於「阿卑線」為6條橫...
道路修築背景 日本時代「浸水營道路」前身為清代所修的南路之一，道路西起屏東縣枋寮鄉水底寮，東迄台東縣大武鄉，原長度約47公里，主要通過排灣族的傳統領域，當地也以浸水營道路稱之。 日本時代初期以降，因為浸水營道路的海拔較低，以及距離較短等因素，被日方作為東西部間的郵遞與電報發送中繼站之道路。1908年（明治41年）2月官方曾經維修屏東轄內枋寮經浸水營到卑南的道路。1909年（明治42年）3月，《臺灣日日新報》指出台東的浸水營道路郵遞路線，發生原住民騷擾的「柴塱驛事件」，而阻塞不通，只能經恆春，由恆春東海岸線路遞送。5月25日，駐紮在鳳山的陸軍第二聯隊鳳山大隊，通過水府嶺、力力...
「開山撫番」道路修築背景 牡丹社事件發生後，1874年（同治13年）陰曆3月22-23日，日本派兵來台，於琅嶠（屏東縣恆春鎮）登陸，藉口討伐「生番」。清國有感於事態嚴重，先派總理船政大臣沈葆楨「帶領輪船、兵弁，以巡閱為外，前往台灣生番一帶查看，不動聲色，相機籌辦」。4月14日，沈葆楨獲進一步授權為「欽差辦理臺灣等處海防兼理各國事務大臣」。5月4日，沈葆楨由福建來台，處理善後事宜。9月22日，中日互換條約三十款，最後以撫卹難民銀及賠償銀共五十萬兩和解，日方接受並同意於同年10月25日撤兵。 清國於事件後廢除「番界」禁令，沈葆楨來台後，首先改革前山之各項積弊，並積極開發後山，於...
清國時代的番界 「隘」就是隘防，有時也會被利用於聚落或道路的盜賊防禦，其方式透過哨站、隘寮（銃櫃）與警戒人員即可達成，較複雜設施則透過磚造、夯土城牆與城樓。清國在台灣設有「番界」，即國家與原住民族之邊界，按不同年代可稱為土牛紅線、藍線、紫線等，其線位置即「番界」，是外人、團體、乃至於國家，用以區隔「原住民」與「平地人」之界線，有時用山川等自然區界，若無自然區界，則以人工方式，透過立碑、豎界或挖深溝渠為界線，因此殘留一些「民番界碑」，官方雇用的守備人員為「隘勇」，民間稱為「隘丁」，光緒年間，巡撫劉銘傳廢除私隘，仿照軍隊設置，用「勇營」制度取代，通稱「裁隘置營」。 日本時代的隘勇線...
理蕃道路的設置目的 日本時代所修築於原住民區域內的道路，皆可稱為「理蕃道路」，其定義上有廣義與狹義兩種，廣義指「日本官方所開鑿於原住民地區的道路皆可稱之，不論是討伐用的軍、警用補給道路或討伐路線，乃至於修築的隘路與隘勇線，皆可稱之」；狹義指「日治中期以後台灣總督府轉變隘勇線政策下，從1920年代起官方企圖透過全面性行政措施來管理原住民，而施設於山區的道路，除事前調查與定線外，沿路並廣設警察官吏駐在所與配置警察，來管理交通與掌控原住民。此外，也配合設置蕃童教育所、蕃產交易所、施藥所（含診療所、公醫所）於重要部落或位置，有些理蕃道路更有聯絡台灣西部與東部之用途。」 理蕃道路的樣式 ...
穿越邵族領域而過 水沙連道路的歷史悠久，但開鑿時間不可考，此道南以南投縣水里鄉為起點、經魚池鄉、北迄南投縣埔里鎮，全長約30多公里，但因日本時代日月潭發電廠設置，導致路線改變，道路主要穿越邵族傳統領域，從水里入口處的二坪，通過土地公鞍嶺（嶺上鞍部有土地公廟），又稱為「土地公鞍嶺道路」。「水沙連」邵語為Sazum，語意「水」。 以遷移和貿易為目的 水沙連道路開鑿的歷史，源於200多年前，由於遷徙與貿易之所需，原住民「眉番」（泰雅族）自所活動的埔里盆地一帶，漸漸地踏出埔里盆地之北端路線﹔稍後的「埔番」（布農族）與「水社番」（邵族）則踏出南端的路線，也是入埔南路。 ...
穿越泰雅族、太魯閣族領域而過 清代「蘇花北路」（蘇花道路）起點為宜蘭縣蘇澳鎮，終點為花蓮縣新城鄉，通過泰雅族南澳群與太魯閣族的傳統領域，全長約115.2公里，無族語稱呼。 「蘇花道路」修築目的為籌辦台灣防務與推行「開山撫番」的工作，1874年（同治13年）陰曆6月夏獻綸從蘇澳起工，7月開路至東澳，由陸路提督羅大春接任北路開鑿工程，從東澳起工。同年11月，開抵花蓮，半年之內便已開通「蘇花道路」。 道路修築始末 1873年（同治12年）陰曆4月起夏獻綸擔任台灣兵備道員，當時海疆多事，駐守台灣，對於洋務、牡丹社之役助力頗多，多次深入蠻荒，巡視南、北兩路，1879年...
穿越布農族領域而過 「集集水尾道路」今稱「關門道路」或「關門山道路」，因橫貫中央山脈關門山而得名，按照文獻，道路西起南投縣集集鎮，東迄花蓮縣瑞穗鄉富源村（舊拔仔庄），西段道路通過布農族卡群與丹群傳統領域，東段為丹群傳統領域，全長約105公里。 宣揚對原住民土地的所有權 清國開鑿「集集水尾道路」有其重大之歷史意義，此道為「清法戰爭」結束後所闢建之路，有再次宣揚其原住民地區土地所有權之概念。「集集水尾道路」定案於1886年（光緒12年）陰曆9月之前，可能於同年9月就開始準備興工。10月，台灣道員陳鳴志與鎮海後軍副將張兆連，奏請巡撫劉銘傳此路之重要。10月13日，台灣鎮總兵...
途經鄒族、布農族部落 清代八通關道路為中路之一，西起南投縣竹山鎮，經過鹿谷鄉、信義鄉，通過鄒族久美部落與布農族東埔部落，東迄花蓮縣玉里鎮，清代稱為「八潼關」，八通關鄒語Pattonkuan，道路穿越中央山脈，全程約150公里。 道路修築始末 1875年（光緒1年）陰曆1月9日，「八通關古道」正式動工，由吳光亮負責開鑿，據沈葆楨於5月23日所奏的〈北路中路開山情形摺〉載：「茲迭據吳光亮稟稱：自年底探路歸報後，本年正月初九日起即率勇由林圯埔、社寮兩路分開，至大坪頂合為一路；進而大水窟，進而頂城，計共開路七千八百三十五丈有奇。二月初七日，復由頂城開工，直抵鳳凰山麓；躋半山、...
橫越排灣族傳統領域而過 「崑崙坳道路」又稱為「崑崙凹道路」、「赤山卑南道路」，「崑崙坳」排灣語稱Kuljalja。此道西起今屏東縣萬巒鄉赤山村，通過屏東縣來義鄉到台東縣達仁鄉壢丘村，共175清里（約101公里），清領末期文獻《臺灣輿圖》〈恆春縣圖〉（1879）、屠繼善《恒春縣志》（1894）、胡傳《臺東州采訪冊》（1894）與胡傳《臺灣日記與稟啟》（1895），相關記載都差不多。 此道為清領末期「開山撫番」南路中一條道路，南路前前後後共完成5條從屏東通往台東的道路，此由海防同知袁聞柝所開的「崑崙坳道路」以及總兵張其光所開的「射寮卑南道路」為兩條最早開闢的南路。 道路修...
為取代崑崙坳道路而築 清代浸水營道路，又稱為「三條崙道路」，一般都認為開鑿於1882年（光緒8年）以後，由提督周大發、張兆連相繼開通，用以取代難行的崑崙坳道路，道路通過的中央山脈南段，海拔降至1,000-1,500公尺之間。 根據胡傳《臺東州采訪冊》（1894）所載：自鳳山縣南三十里之東港東南行三十里至三條崙，上嶺十五里至歸化門，又東南七里至六儀社，又南十三里至大樹前，又南下嶺十五里至大樹林，又南下嶺十八里至出水坡，又東七里下嶺至溪底，沿溪東行七里至海，曰巴塱衛。此條道路為日本時代前，西部往東部的重要道路，也是平埔族往東部移動的要道之一。 後續修築與道路現況 ...