道路修築背景 日本時代「浸水營道路」前身為清代所修的南路之一，道路西起屏東縣枋寮鄉水底寮，東迄台東縣大武鄉，原長度約47公里，主要通過排灣族的傳統領域，當地也以浸水營道路稱之。 日本時代初期以降，因為浸水營道路的海拔較低，以及距離較短等因素，被日方作為東西部間的郵遞與電報發送中繼站之道路。1908年（明治41年）2月官方曾經維修屏東轄內枋寮經浸水營到卑南的道路。1909年（明治42年）3月，《臺灣日日新報》指出台東的浸水營道路郵遞路線，發生原住民騷擾的「柴塱驛事件」，而阻塞不通，只能經恆春，由恆春東海岸線路遞送。5月25日，駐紮在鳳山的陸軍第二聯隊鳳山大隊，通過水府嶺、力力...
道路修築背景 「知本越嶺道路」，又稱「知本山越道路」、「台東－屏東間縱斷道路」。此道西起屏東縣三地門鄉，東迄台東縣知本鄉，原長度約127公里，通過西部排灣族與魯凱族，以及東部魯凱族與卑南族的傳統領域，其開鑿目的是總督府希望從大武山北側找尋一條通往台東的捷徑，並能通行汽車，以利東西產業發展。 道路修築始末 1902年（明治35年）5月9日，總督府計畫調查從卑南經大南社，橫斷中央山脈，通往阿緱（今屏東）的電信路線。1910年（明治43年）5月，阿緱廳長與台東廳長連署向總督呈請勘查中央山脈橫貫道路最難開鑿之大南庄、隘寮溪之間的道路，即所謂的「阿卑線」。由於「阿卑線」為6條橫...
鄒族縱貫道路 「阿里山南北縱貫道路」，又稱為「鄒族縱貫道路」，開鑿時間甚早，原為鄒族的社路，日本時代拓寬為理蕃道路，道路北起嘉義縣阿里山鄉來吉村，南迄茶山村，全段約50-60公里，但目前僅存少數路段。 日本時代的道路利用 日本時代初期鳥居龍藏與森丑之助曾利用此條道路完成鄒族的人類學調查，其隊伍隨後也登山玉山，下抵東埔。日本時代曾設有來吉、十字路、特富野、達邦、頂笨仔、山美等警察官吏駐在所。 道路現況 2005年（民國94年），行政院農委會林務局委託楊南郡、王素娥執行〈阿里山鄒族步道系統人文史蹟調查報告〉。南北縱貫的鄒族道路通過來吉、特富野、達邦、里佳（...
縱貫中央山脈的理蕃道路 「霧社卡社道路」位於濁水溪上游，北起南投縣仁愛鄉霧社部落，南迄信義鄉地利村巴庫拉斯部落，全長約60多公里，主要通過賽德克族、泰雅族、布農族卓群與卡群的傳統領域。 此警備道從布農族卡群族人居地──巴庫拉斯社，通到舊能高郡（包括現仁愛鄉）轄內的萬大社，因此嚴格應稱為「巴庫拉斯－萬大道路」，起點為巴庫拉斯社，通過良久社（昔日卓群之舊社），當道路一過文文社後，便進入能高郡管轄範圍內，迄於萬大社。過了萬大（今仁愛鄉親愛村萬大）的後段道路，應改稱為「萬大霧社道路」。此道路是台灣當時縱貫內地中央山脈地塊的「蕃地縱貫道路」之一。 道路路線與修築過程 ...
合歡越嶺道路修築背景 「合歡越嶺道路」東起於花蓮縣秀林鄉富世村，西迄南投縣仁愛鄉霧社，穿過太魯閣族的傳統領域，其道路路線經歷過1914年（大正3年）因隘勇線進入太魯閣山區，而與原住民發生了最重大的「太魯閣事件」。今日所謂「合歡越嶺道路」實為合併多條道路而成，後來因立霧溪源頭有金礦，變成採金道路，最後又因軍事考量、東部開發、經濟發展的因素，戰後部分路段變成今日的中部橫貫公路。 「合歡越嶺道路」前身原是在太魯閣討伐戰之前，利用太魯閣族的部落聯絡、遷移之路徑，然後擴充為太魯閣討伐戰的軍需道路。戰役結束後官方修築了富士到塔比多（今天祥）的警備道路，也構築多條支線，包括托博闊、陶賽等...
霧臺鄉境內5條重要道路 霧臺的道路依附著部落而存在，最早為魯凱族與排灣族各部落間的社路，爾後被日本政府拓寬為一般「理蕃道路」，根據相關文獻與訪談資料，整理出霧臺境內的重要道路系統，計有一「知本越嶺道路」，二「振興－舊好茶道路」，三「振興－霧臺－阿禮道路」，其中「知本越嶺道路」部分路段與「振興－霧臺－阿禮道路」重疊，四「霧臺－大武道路」，五「舊好茶－阿禮道路」等5條路段，為屏東縣霧臺鄉境內最重要的道路系統。 5條道路詳細路線 1. 知本越嶺道路：此道路說明請參閱詞條「知本越嶺道路」。 2. 振興－舊好茶道路： 此條道路從屏東縣鹽埔鄉振興村...
道路修築背景 「能高越嶺道路」是中部能高郡（今埔里）通往東部最重要的道路之一，道路穿越賽德克族與太魯閣族的傳統領域，全長約為77公里。 早在1909年（明治41年）5月，花蓮港廳就曾修築「巴托蘭隘勇線」，其位置即在木瓜溪。1914年（大正3年），總督府為了討伐「太魯閣群」與「巴托蘭群」曾經修築運輸道路，下抵巴托蘭與塔次基里，但討伐事業完畢後，舊道均告荒廢。1917年（大正6年）4月，以東部可供開墾的地方眾多，加上發現新礦物，造成產業狀況相當熱絡，但因交通不便，官方希望開拓新的橫斷道路抵達東部。9月7日，總督府將「能高越嶺道路」列入當年預算中，花蓮港廳一段編列42,000圓，...
道路修築背景與調查 「內本鹿道路」，西起高雄市六龜區，東迄台東縣延平鄉北絲鬮（今桃源），道路穿越布農族郡群的傳統領域，全長約124.7公里。 1916-1917年（大正5-6年）間，總督府就規劃在1923年（大正12年）初開鑿「內本鹿道路」，後來因關東大地震，延宕1年。1923年（大正12年）3月進行道路調查，當時從警備線沿著北絲鬮溪左岸作為道路預定計畫，計畫從Tabirin社（桃林）延長約9日里（約36公里）。1924年（大正13年）6月1日，開始計畫修築，預計1個月完成1日里（約4公里），因為雨季關係，遲至10月1日修築工事才再開始，以警部補為主分成3個分隊，編成搜索、...
道路位置 「關山越嶺道路」橫跨中央山脈南段，從高雄市六龜區寶來，經桃源區到台東縣海端鄉，道路主要穿越布農族郡群，舊道全長約171.6公里。 道路修築始末 此道採分段方式修築，最初由各州廳的理蕃課修築，東部最早修築的路段為大崙溪一帶的支線。1921年（大正10年）10月25日，日本官方為控制新武呂溪霧鹿社（Buruburu）一帶布農族，首先開鑿通往薩克薩克社（Sakusaku）道路，除道路開鑿、構築防備據點外，也配置警備員，但完成之際卻遭遇內本鹿原住民的襲擊，原警部、備後巡查部長等突被原住民所殺害，官方加派多名警力支援，1922年（大正11年）1月18日，才在新武鹿駐在...
道路位置 安通越嶺道路出現於清國時代，但正確開鑿時間與人力不可考，此道西起花蓮縣玉里鎮安通部落，東迄台東縣長濱鄉南竹湖部落。西側入口安通是由阿美族語Ancuhy而來，語意「尿騷味」，因為安通部落鄰近的安通溫泉硫磺味與尿騷味相似。東側出口南竹湖原名Pakara`ac（巴卡拉阿滋）。道路長度不明。 道路利用 此道原本為原住民使用之道路，有些資料寫是1875年（光緒1年）吳光亮帶領飛虎軍所開通，但事實上不可考。整條東部海岸山脈有多條東西向的越嶺道路，也有一說因為出口處接近大庄，可能是平埔族使用的道路，但以部落位置與地名來說，也有可能是阿美族所使用之道。早在夏獻綸的《臺灣輿圖...
道路修築背景 「霞喀羅道路」又稱為「石鹿道路」，「霞喀羅」泰雅語為Skaro。道路兩端的起點分別為井上（今新竹縣五峰鄉清泉）與控溪（今新竹縣尖石鄉秀巒部落），全長約45.1公里，道路穿過泰雅族的傳統領域。 1917年（大正6年）發生第一次霞喀羅事件，1920年（大正9年）又發生第二次霞喀羅事件，族人神出鬼沒，殺害警備單位的警員，因此官方決定開闢理蕃道路進入霞喀羅群的區域，而部分霞喀羅群在經過兩次事件後，已經遁逃到北坑溪上游躲藏。 1920年（大正9年）11月中旬時，新竹州鑒於當時舊管內的蕃地輸送道路只有一條，也就是「霞喀羅隘勇線」，因此計畫從上坪起至謝家囉奧臘奧分...
道路位置 「大甲溪道路」起點位於台中市和平區境內的松鶴部落，終點為和平區梨山部落附近，全長約62.7公里，主要通過泰雅族的傳統領域，橫跨南勢群與Salamao群。 道路修築始末 大甲溪道路的前身為「白冷隘勇線」的巡視隘路，開鑿於1911年（明治44年）2月23日，當年從白冷監督所為起點，往大甲溪上溯，抵達シウワンタイム，全長約4日里（約16公里）。1914年（大正3年），由於原有舊隘路異常的狹隘，所以台中廳計畫拓寬從東勢角至八仙山的道路，以方便日後的伐木事業，最後由總督府營林局開鑿完成，不過道路仍然止於久良栖（今台中市和平區松鶴部落）。 直到1922年（大正...
道路位置 日本時代「八通關越嶺道路」，，道路起點為南投縣信義鄉東埔部落，終點為花蓮縣玉里鎮，原長度約120公里，道路通過布農族郡群以及部分巒群的傳統領域，修築於1919-1920年（大正8-9年）。八通關鄒語為Pattonkuan。 道路修築始末 道路修築始於1918年（大正7年）8月間，由松尾玉里支廳長為隊長，與警部梅澤柾等外加48名原住民一行人，從花蓮出發，沿著清八通關道路，用去9天調查新八通關道路預定路線以及布農族的情勢；這也是從1915年（大正4年）5月大分（タ－フン）事件中12個警察被殺之後，多年來第一支進入布農族區域的官方橫斷探險隊。為此，集集支廳長特別前...
道路位置 「北坑溪道路」起點為今新竹縣五峰鄉，終點為苗栗縣泰安鄉天狗部落上方的二本松，道路通過泰雅族霞喀羅群與北勢群的傳統領域，其開鑿目的是為勸誘躲於大安溪上游的泰雅族霞喀羅群族人，以及聯絡大湖郡與東勢郡的原住民領域。 道路修築始末 北坑溪道路分三階段修築，第一階段修路從1922年（大正11年）9月14日著手，準備實地踏查，有中間警部，神崎、田中各警部補，巡查部長2名、巡查4名、警手9名，線內原住民9名之一部分組成搜索隊，從14日起的10日期間，進行路線調查，計畫從新竹州蕃地二本松起，經北坑溪霞喀羅群的避難地，經霞喀羅線的突出線，也就是從新竹州大湖郡二本松至茂義利。1...
道路位置 「卑亞南」，泰雅語為Pyanan，此道正式修築於1918年（大正7年），完工於1921年（大正10年），從宜蘭縣羅東鎮往南延伸到南投縣仁愛鄉，通過泰雅族道路穿越泰雅族溪頭群、白姑群，與賽德克族的傳統領域，其最大特點是呈現「南北向」道路系統，全長約120公里。戰後，民國政府從宜蘭縣大同鄉濁水至南投縣仁愛鄉霧社，拓建為「中橫宜蘭支線」。 道路修築始末 泰雅族分布很廣，其領域遍及北部與中部山區，總督府為方便交通與管理族人，大量修築「理蕃道路」來控制部落，後期推動集團移住。1910年（明治43年）總督府為控制泰雅族「溪頭群」，於4月5日起，從宜蘭方面開鑿4日里（約1...
道路位置 「比亞豪道路」，又被稱為「南澳道路」，範圍包含泰雅族南澳群族人既有的道路，以及日本時代日本人所開設的道路。日本時代的道路共分為「蕃地寒溪道路」、「蕃地武塔道路」、「蕃地比亞豪道路」，三路於金岳（流興社）部落會合。今之「比亞豪道路」只是概稱，並非每條道路之稱謂，也非單指日本時代的「比亞豪道路」或「南澳道路」。 依日本時代文獻可分為南北向、東西向兩路。南北向「亞普拉塞道路」，北起宜蘭縣大同鄉寒溪村的Sutayan，昔日設有スタヤン警察官吏駐在所，抵達流興社，全長約28公里，延伸至羅東則再加上16.2公里。東西向的道路可分為兩段，東西向的「比亞豪道路」，西起大同鄉四季村...
道路位置 「三星角板山道路」起點為桃園市復興區角板山部落，終點為宜蘭縣三星鄉牛鬥，最後可延長至羅東，全長為約77公里，全段道路完成於1916年（大正5年）。 道路修築始末 日本時代初期，官方或一般行旅之人想要從台北通往宜蘭的話，必須繞過東北角或從坪林，才能抵達宜蘭，交通極為不便。1905年（明治38年），總督府鐵道部與土木部曾派遣鐵道橫斷隊從烏來屈尺抵達宜蘭，調查東西交通路線；1911年（明治44年）4月，官方計劃從本年度起，利用理蕃經費支持此從桃園角板山通往宜蘭的橫斷道路。從台灣總督佐久間左馬太上台後，為兼顧「理蕃」行政與「蕃地開發」，副以監視與控制轄內泰雅族，需修...
由宜蘭蘇澳通往花蓮港 日本時代的蘇花道路不同於清代的道路，1916年（大正5年）6月1日起，日本政府正式修築「蘇澳花蓮港間道路」，從「蘇澳白米橋右岸」起工，開到「花蓮港街筑紫橋左岸」，又可稱為「蘇花臨海道路」 危險難行的舊道路 1896年（明治29年），日本駐紮於東部的陸軍第一旅團，組成一支探險隊，沿清代蘇花北路而行，想要威壓沿線的泰雅族，但遭受重大抵抗，無功而退。1908年（明治41年），總督府理蕃當局發動「大南澳隘勇線推進」，因為警備需要，從蘇澳起至南澳，拓寬成3日尺（約1公尺）左右的道路，沿路分別於各據點設置分遣所，派警備員防守，南澳以南則因為屬於「隘勇線」外，...
道路所在及路線 「哈盆」泰雅語為Hbun，Hbun為河流交會地方之義，日治時期有ハブン社，Hbun也是道路名稱之由來，道路位於新北市烏來區福山里，東至宜蘭縣大同鄉崙埤村，全長約34公里，位於泰雅族的傳統領域內。 1905年（明治38年）7月，臺灣總督府新設深坑廳轄內屈尺與宜蘭廳廳內叭哩沙間之隘勇線，計劃從叭哩沙（三星）現有隘勇線連接深坑廳隘勇線，計畫自深坑廳轄內現有吶哮隘勇線之樟樹溪口，渡南勢溪，沿右岸溯至Smagan及Shirek兩溪合流處後，渡Smagan溪至Shirek溪右岸，溯至旋回於東北方之地，再渡該溪沿岸頭至深坑廳與宜蘭廳交界點之紅柴山頂，然後自該山脈南向，經破...
縱向理蕃道路之一 「福巴越嶺道路」原為泰雅族傳統的遷移與姻親路線，日本時期後定線改為「理蕃道路」之一，原長度約30公里（福山Tranan到巴陵Balun），若從烏來到蘇樂則為51.8公里，北從新北市烏來區福山部落至桃園市復興區華陵里上巴陵部落，通過泰雅族屈尺群與Gaogan群的傳統領域，其特點是呈現「南北向」的道路系統。絕大多數理蕃道路為東西向，此道路是6條南北向道路（福巴越嶺道路、霞喀羅道路、北坑溪道路、卑亞南越嶺道路、霧社卡社道路、中之線道路）之一，與東西向的理蕃道路，相互形成經緯，交織成綿密的網狀交通網，在日本時代山區交通史上扮演著相當重要角色，而且也是聯絡新北市烏來區與桃園市...